Vào ngày 6 tháng 10, giá cước giao ngay của Baltic Container Freight Index (FBX) từ Châu Á đến Tuyến phía Tây của Hoa Kỳ (FBX01) là $2145/FEU (tức là 40-container foot), trong khi vào ngày 30 tháng 9 , giá cước là 2943 đô la Mỹ/FEU, giảm mạnh 27% trong vòng một tuần, So với mức cao nhất vào tháng 5 năm nay, nó đã giảm 87% (giá cước giao ngay vào ngày 3 tháng 5 là 16346 đô la Mỹ/FEU. Bạn biết đấy , một năm trước, khi khó kiếm được một hộp và một cabin, phí bảo hiểm từ châu Á đến miền Tây Hoa Kỳ là hơn 20000 đô la Mỹ.
Chỉ số vận tải container toàn cầu (WCI) của Deloitte cũng tụt dốc không phanh. Ngày 6/10, giá cước tuyến Thượng Hải - Los Angeles là 2.995 USD/FEU, giảm 9% trong tuần và 73% theo năm.
Theo một số báo cáo phương tiện truyền thông, mặc dù các công ty vận chuyển đã giảm mạnh năng lực vận chuyển và triển khai điều hướng hàng không, nhưng chưa đến 3/4 số tàu từ châu Á đến Bờ Tây Hoa Kỳ được chất đầy tải và giá giao ngay của các container dự kiến sẽ giảm xuống dưới $2000/FEU vào tuần tới.
Trừ khi hãng tàu có hành động triệt để hơn để cắt giảm thêm sức tải trên tuyến từ châu Á đến Hoa Kỳ và phương Tây, nếu không giá cước có thể giảm xuống mức trước khi bùng phát dịch bệnh mới trước khi hợp đồng được gia hạn (ngược lại, giá cước FBX01 vào ngày 7 tháng 10 năm 2019 là $1327/FEU), điều này sẽ làm suy yếu vị thế đàm phán của công ty vận tải trên tuyến đường. Ngoài ra, trong giai đoạn này, có thông tin cho rằng một số khách hàng trực tiếp (BCO) có thể được hãng tàu giảm cước tạm thời để đảm bảo hợp tác do giá hợp đồng cao gấp 4 lần giá thị trường giao ngay. Ví dụ, vào đầu tháng 9, Zhang Shaofeng, nhân viên điều hành của Yangming Maritime Business, thừa nhận rằng có những khách hàng yêu cầu sửa đổi hợp đồng. Do trước đây công ty không yêu cầu điều chỉnh hợp đồng khi giá cước tăng, và một số khách hàng lâu năm cũng không yêu cầu điều chỉnh hợp đồng khi giá cước giảm mạnh. Đối với những khách hàng yêu cầu sửa đổi hợp đồng, Yangming Maritime lần đầu tiên đưa ra mức giá ưu đãi ngắn hạn.
Peter Sand, trưởng bộ phận phân tích của Công ty Xeneta, cho rằng tình trạng sập giá trên tuyến diễn ra khá kịch tính: Trong một thời gian dài, chủ hàng gần như rơi vào tình thế tuyệt vọng trong đàm phán hợp đồng, nhưng thị trường thay đổi nhanh hơn nhiều người dự đoán. . Vài tháng trước, tiền vận chuyển một công-ten-nơ giờ có thể vận chuyển đến ba công-ten-nơ.
Cước vận chuyển hàng hóa từ châu Á đến Hoa Kỳ và Tây Âu liên tục giảm và giá cước vận chuyển từ châu Á đến châu Âu cũng giảm. Vào ngày 6 tháng 10, chỉ số cước vận tải container Biển Baltic từ châu Á đến Bắc Âu (FBX11) là 6287 đô la/FEU, và vào ngày 30 tháng 9, dữ liệu là 7125 đô la/FEU, giảm 12%; Vào ngày 6 tháng 10, tuyến từ châu Á đến Địa Trung Hải (FBX13) là $5825/FEU và vào ngày 30 tháng 9 là $6328/FEU, giảm 8%.
Đồng thời, trong tuần này, chỉ số WCI từ Thượng Hải đến Rotterdam (tức Bắc Âu) giảm 13% xuống 4724 USD/FEU và từ Thượng Hải đến Genoa (tức Địa Trung Hải) giảm 6% xuống 4912 USD/FEU. So với năm ngoái, giá cước giao ngay của tuyến Shanghai Rotterdam giảm 68%, vẫn cao hơn 50% so với tháng 10/2020.
Tuy nhiên, một người liên hệ với hãng vận chuyển của Anh đã tiết lộ với The Loadstar rằng triển vọng đặt vé từ châu Á đến Bắc Âu trong vài tuần tới là rất khó khăn: Ngoại trừ khi đại dịch tướng mới đang hoành hành, tôi không nhớ khi nào thị trường thay đổi nhanh như vậy và ở đó không có dấu hiệu cải thiện. Trên thực tế, công ty vận chuyển đã không vội vàng cho tàu quay trở lại châu Á. Trong cuộc đình công ngày 8-thứ hai được tổ chức tại cảng Felixto, Anh, 2M Alliance đã để MSC Erica với sức tải 19224TEU ở lại cảng, điều này chứng tỏ rằng EverGolden với sức tải 20338TEU đã được Ocean Alliance tháp tùng.
Để đối phó với tình trạng thị trường vận tải container không khởi sắc vào mùa cao điểm, các hãng tàu đã liên tục giảm tải để cứu thị trường. Trong tuần lễ vàng các năm trước, các hãng vận tải biển đều giảm ca, nhưng hầu hết giảm ca trong hai tuần đầu tháng 10. Năm nay, họ đã giảm ca suốt tháng. Theo báo cáo công suất hàng tuần của Deluli, từ tuần thứ 41 (tháng 10 10-16) đến tuần thứ 45 (tháng 11 7-13), 77 chuyến bay xuyên Thái Bình Dương, xuyên Đại Tây Dương, châu Á đến Bắc Âu và Địa Trung Hải đã bị hủy , chiếm khoảng 10 phần trăm các chuyến bay theo kế hoạch. Trong số đó, 60% đường hàng không nằm trên tuyến xuyên Thái Bình Dương, 25% trên tuyến châu Á đến Bắc Âu và Địa Trung Hải, và 15% trên tuyến xuyên Đại Tây Dương về phía Tây.
Đối với các công ty vận tải biển, điểm sáng duy nhất là tuyến đường xuyên Đại Tây Dương. Thời gian đầu, giá cước tuyến này thua xa tuyến xuyên Thái Bình Dương và tuyến Á - Âu. Nhưng năm ngoái, giá cước tăng mạnh, tăng từ $1800/FEU lên mức cao $8500/FEU vào tháng 8 năm nay. Vào ngày 6 tháng 10, chỉ số cước vận tải container Biển Baltic từ Bắc Âu đến Đông Hoa Kỳ (FBX22) vẫn là $7736/FEU. Theo chỉ số WCI, chỉ có tuyến xuyên Đại Tây Dương là có xu hướng tăng trong tuần qua. Tuyến Rotterdam New York (tức là từ Bắc Âu đến Đông Hoa Kỳ) đã tăng 4% , tăng 17% so với cùng kỳ năm ngoái.
Theo phân tích của Dell, công ty vận chuyển đang trong giai đoạn chuyển đổi từ năng lực vận chuyển không đủ sang nhu cầu giảm, điều đó có nghĩa là công ty vận chuyển phải đặt quản lý năng lực vận chuyển lên hàng đầu để hỗ trợ vận chuyển hàng hóa. Các hãng tàu lớn thậm chí đã chấm dứt tuyến vòng trên tuyến xuyên Thái Bình Dương. Tuy nhiên, các chủ hàng và khách hàng trực tiếp vẫn phải đối mặt với sự chậm trễ trong chuỗi cung ứng, đặc biệt là trong thương mại xuyên Đại Tây Dương. Do tắc nghẽn chuỗi cung ứng và thương mại tương đối nhỏ trên tuyến đường này, tương đối ít công ty vận chuyển kiểm soát hầu hết thị trường và giá cước vận tải giao ngay vẫn còn cao.
Tương ứng với việc hãng tàu khai trương đường hàng không, con tàu container đầu tiên được tháo dỡ trong năm nay cũng trở thành tin tức. Hai năm trở lại đây, hầu hết tàu mới và tàu cũ đều được đưa vào khai thác do giá cước tăng cao. Trong năm nay, không có tàu container nào bị bán và tháo dỡ. Tuy nhiên, vào ngày 25 tháng 9, RCL, một công ty vận chuyển ở châu Á, đã bán con tàu container Mathu Bhum của mình để tháo rời và tái chế. Mathu Bhum được đóng vào năm 1990 với sức tải 1248TEU và giá bán ước tính có thể vượt quá 3,1 triệu đô la. Theo dữ liệu của Alphaliner, chỉ có 19 tàu sẽ bị phá dỡ vào năm 2021, với tổng sức chở 16500 TEU.
Năm 2016 là một năm cao điểm trong lịch sử đối với hoạt động tháo dỡ tàu container, với hơn 600000 TEU sức tải đã được phục hồi. Vào thời điểm đó, giá cước xuyên Thái Bình Dương trung bình cao hơn 1.100 USD/FEU. Với sự sụt giảm liên tục của giá cước và tiền thuê, cũng như các luật và quy định giảm phát thải carbon nghiêm ngặt hơn, Alphaliner ước tính rằng các tàu container có sức chở hơn 250.000 TEU có thể bị phá bỏ vào năm 2023.
Bài viết này là từ Internet và không cấu thành một đề xuất đầu tư. Nếu bạn có bất kỳ phản đối nào đối với bài viết này, vui lòng liên hệ với các đồng nghiệp của chúng tôi và chúng tôi sẽ giải quyết vấn đề đó càng sớm càng tốt sau khi xác minh.